BLOG

Hacia una movilidad libre de emisiones en las ciudades

Para las ciudades del futuro, el automóvil no será rey. El rediseño de las ciudades para promover formas sostenibles y seguras de transporte debe comenzar ahora.

Por Alejandro Saniger, Profesor, Universidad Nacional Autónoma de México.

¿Cómo llegamos a este punto? En el Siglo XVII llegaron los vehículos a vapor, aunque los autos a vapor nunca prosperaron. No fue sino hasta el Siglo XIX que los motores de combustión interna y eléctricos se utilizaron en autos. A principios del Siglo XX, la línea de ensamblaje de producción masiva de Henry Ford, junto con un auge internacional del petróleo, dieron paso a un desarrollo urbano basado en los autos.

Los autos particulares son atractivos por varias razones. Hacen posibles los traslados de puerta a puerta, brindan protección ante situaciones ambientales y, en muchos casos, representan un símbolo de estatus social. Sin embargo, son particularmente ineficaces en términos de ocupación de espacio vial por pasajero, llevando así a un rápido congestionamiento de las ciudades y una demanda de infraestructura vial a gran escala. Esto no solo es costoso en cuanto a construcción y mantenimiento, sino que se encuentra en constante conflicto con formas más sostenibles de transporte, como caminar o andar en bicicleta.

La combinación de congestionamiento vial con emisiones de motores de combustión interna ha provocado una caída en picada de la calidad del aire de muchas ciudades alrededor del mundo, resultando en problemas de salud y muertes prematuras. Mientras tanto, los accidentes de tránsito cobraron la vida de 1.35 millones de personas a nivel mundial en el 2018, muchas de ellas pertenecientes a peatones y ciclistas, según datos de la Organización Mundial de la Salud.

Frenando el uso del auto

Países Bajos fue uno de los primeros países en reaccionar ante los efectos negativos del uso excesivo de los autos. El tráfico vehicular de dicho país aumentó enormemente en los 1950 y 1960 a raíz del crecimiento económico de la posguerra, pero así sucedió también con los accidentes de tránsito y la contaminación. En 1971, 3 300 personas murieron a causa de accidentes de tránsito, de los cuales 400 eran niños. Por consiguiente, comenzó una serie de protestas sociales. El gobierno y los grupos sociales trabajaron en conjunto para diseñar calles que fuesen más amigables con usuarios viales vulnerables. La crisis petrolera de 1973 cuadruplicó los costos del petróleo, lo que resultó favorecedor para estas políticas.

La reacción de otros países ante el crecimiento del aforo vehicular fue más lenta. Hasta los 1990, muchas ciudades siguieron una política de “predecir y facilitar”: construir toda la infraestructura vial que pudiese requerir el aforo vehicular para evitar congestionamientos. Posteriormente, a principios de los 1990, algunos países notaron que dicha política era insostenible. Paulatinamente fueron optando por una política de “predecir y prevenir” para comenzar a gestionar los requerimientos del aforo vehicular. Esta nueva visión llevó a la ciudad de Londres a implementar el Cargo por Congestión en 2003, mediante el cual los vehículos particulares pagarían una cuota para acceder al centro de la ciudad con el propósito de reducir el congestionamiento. Singapur había contado con un esquema similar desde 1975, y que se actualizó en 1998 con un sistema capaz de leer, de forma automática, las placas de los vehículos.

Desde entonces, los esquemas de cargo por congestión se han complementado con otras maneras de gestionar el acceso vehicular a los centros de las ciudades. Estas incluyen limitar la cantidad de espacios de estacionamiento (especialmente aquellos gratuitos y en la vía pública), y la introducción de calles peatonales y carriles dedicados a autobuses y bicicletas.

Diseño vial seguro e incluyente

De esta manera comenzó a promoverse un diseño más seguro para los diferentes usuarios y usos de las calles. Medidas, tales como limitar velocidades, introducir carriles exclusivos para modos sostenibles de transporte, mejor infraestructura peatonal, reducción de carriles, reducción del radio de giro para los vehículos (para reducir su velocidad), y conceptos como los de las “supermanzanas” (grandes áreas en una ciudad dentro de las cuales no hay vías principales) se convirtieron en elementos comunes en la cartera de planeación de transporte, incluso cuando esto significaba una reducción de la capacidad vehicular. Muchas de estas medidas están presentes en distintos proyectos de planeación urbana, como las guías de diseño creadas por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad.

Las baterías de litio, con su superior densidad energética, han hecho posibles muchas nuevas aplicaciones, desde teléfonos móviles a vehículos eléctricos. En años recientes, su costo ha disminuido de manera significativa, y se espera que esta tendencia continúe. Muchos países desarrollados han anunciado prohibiciones de motores de combustión interna tan pronto como el 2030.

Sin embargo, persisten algunos retos importantes con respecto a los vehículos eléctricos:

  • costo
  • limitaciones de autonomía
  • vida de baterías
  • reutilización, reciclaje y desecho de baterías

Dadas las características de la movilidad eléctrica, tiene sentido pensarla para vehículos más pequeños ya que estos requieren de baterías más pequeñas. Esto, en conjunto con una mayor eficiencia energética, también significaría menos requerimientos en términos de infraestructura de carga y una cantidad mucho menor de baterías por desechar al final de su vida útil. Vehículos más pequeños y menores cantidades también resultarían en muchas menos muertes por accidentes de tránsito.

El Foro Internacional de Transporte define la “micromovilidad” como un modo de transporte que hace uso de vehículos que pesan menos de 350 kg y con una velocidad máxima de 45 kph (lo que limita la energía cinética a un máximo cien veces menor al de un auto a máxima velocidad). Esta definición es interesante pues, además de bicicletas y motonetas, también incluye microautos (aunque la mayoría pesan entre 400 y 500 kg incluyendo la batería, como el Microlino, el Renault Twizy y el Citroën AmiOne).

En comparación con las bicicletas tradicionales, las bicicletas eléctricas tienen dos ventajas significantes. Primero, ayudan a incrementar la distancia promedio de viaje. Algunos estudios han demostrado que la distancia promedio de viaje en bicicletas tradicionales ha incrementado de 6 a 7 km, y en bicicletas eléctricas de 10 a 11 km, un incremento de 50% a 60%. Esto significa que un mayor porcentaje de viajes que ya se hacen a la ciudad se podrían hacer en bicicletas eléctricas. Segundo, permiten a un grupo más amplio de usuarios considerar el ciclismo como opción, por ejemplo, aquellas personas que no quieren o puedan pedalear largas distancias usando únicamente fuerza humana. En áreas urbanas, las bicicletas eléctricas de carga también son una alternativa atractiva para la distribución en el “último tramo”. 

La reglamentación urbana puede lograr mucho en términos del fomento de este tipo de vehículos, especialmente en los centros urbanos.

Zonas de Baja Emisión

Varios países y ciudades están trabajando para mejorar la calidad del aire en las zonas urbanas y están promoviendo el uso de tecnologías vehiculares más limpias. Una manera eficaz de hacerlo es mediante la implementación de zonas de baja emisión, en las que el acceso queda restringido o impedido para los vehículos más contaminantes. Esto se puede hacer, por ejemplo, mediante:

  • el cobro de una cuota de acceso
  • la prohibición de entrada a vehículos de carga
  • la restricción de acceso a ciertas horas del día (cuando el congestionamiento es mayor)
  • la restricción de acceso en días en los que los niveles de contaminación son más altos

Existen ejemplos de ello en muchas ciudades del mundo. Principalmente, se encuentran en Europa, pero también las hay en China, Hong Kong y Japón.

Internalizando el costo de uso de vehículos

El uso de los autos externaliza varios de sus costos. Es el caso de la contaminación del aire, los accidentes y el congestionamiento, situaciones en las que toda la sociedad paga por el uso vehicular de una parte de esta. La externalización de los costos lleva a una mayor demanda de lo que sería socialmente eficaz. El cobro por congestión es una de las herramientas que buscan internalizar, por lo menos, una parte de estos costos para reducir la demanda de viajes en auto a niveles más eficientes.

 

En general, existe un consenso entre especialistas en el sentido de que los esquemas de cobro por congestión son positivos en términos de promover una movilidad más sostenible y equitativa. Sin embargo, la implementación de estos esquemas ha representado un reto a nivel social y político, particularmente por la naturaleza regresiva de los cobros: representan un golpe relativamente más duro hacia los conductores de ingresos bajos que hacia los conductores de ingresos altos. Aún así, este siempre ha sido el caso cuando se trata de uso de vehículos. Por más de un siglo, los autos han mejorado la accesibilidad para los grupos de mayores ingresos, al mismo tiempo que la hacen más difícil para los grupos de menores ingresos (al tener que moverse en auto en ciudades que han sido moldeadas para estos).

Es más factible que los cobros por congestión tengan una mayor aceptación social si se implementan al mismo tiempo que otras medidas para apoyar una movilidad equitativa, tales como:

  • lograr que el transporte público sea menos contaminante y más eficaz
  • mejorar la seguridad urbana para los peatones y la micromovilidad
  • mejorar la infraestructura para apoyar el transporte multimodal, como instalaciones de estacionamientos disuasorios convenientes

Logrando un cambio a largo plazo

Lento pero seguro, las ciudades se están moldeando con base en los sistemas de transporte que existen, y están en constante desarrollo, en ellas. Por casi un siglo, el diseño de las ciudades ha sido dominado por los sistemas de transporte basados en el uso del auto particular, causando, en muchos casos, una dependencia hacia ellos.

El cambio de los patrones de uso de tierras toma tiempo, pero se necesita promover persistentemente las políticas de transporte sostenible para lograr resultados. Si las políticas de movilidad urbana cambian con cada nueva administración de gobierno, será difícil lograr avances a largo plazo.

Estudio de caso: hacia un transporte libre de carbono en la Ciudad de México

En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), según la encuesta Origen-Destino del 2017, el 22.3% de las personas que se trasladan entre semana usan un vehículo particular (3.15 millones de 15.62 millones). Otro 6.9% ocupan taxis (1.07 millones). Sin embargo, los automóviles son la principal causa de congestionamiento vial. Según datos de la Sedema, el 83% de los 2.3 millones de vehículos en la ZMVM son vehículos particulares. El Índice de Tráfico de TomTom muestra que en 2019 (antes de la pandemia), la Ciudad de México era la decimotercera ciudad más congestionada en el mundo. La velocidad promedio en tráfico era de 13.9 kph (más lento que una bicicleta) en horas pico, según el informe INRIX sobre el tráfico global de 2019.

Además, el tráfico vehicular (“fuentes móviles”) genera un porcentaje significativo de contaminación del aire en la Ciudad de México, especialmente, materia particulada, monóxido de carbono y dióxido de nitrógeno.

Para promover una movilidad activa, reducir las emisiones contaminantes, disminuir las muertes por accidentes de tránsito, y reducir el congestionamiento, se propone un esquema de gestión de tráfico para la Ciudad de México. El esquema incluye:

  • una zona de baja emisión (ZBE)
  • cobro por congestión
  • estacionamiento remoto (estacionamiento disuasorio)
  • supermanzanas (que brindan calles exclusivas para peatones y micromovilidad)

En conjunto, la ZBE y el cobro por congestión:

  • reducirían la cantidad total de vehículos en la zona, disminuyendo así el congestionamiento
  • liberarían espacio vial para brindar una infraestructura peatonal más segura, así como carriles para bicicletas y autobuses
  • promoverían el uso de vehículos de menores emisiones, incrementando el uso de micromovilidad, transporte público y de vehículos híbridos o eléctricos

 

El cobro por congestión variaría según el tipo de vehículo y su impacto en términos de emisiones, congestionamiento (consumo de espacio) y seguridad vial (peso, potencia y velocidad de operación).

Las supermanzanas podrían definir, a grandes rasgos, dos sistemas:

  • Uno que siga permitiendo la circulación de tráfico de paso, incluyendo vehículos particulares motorizados
  • Y otro que brindaría conectividad exclusivamente a peatones y vehículos ligeros y no motorizados

Esto generaría una red amplia y exclusiva para peatones, vehículos no motorizados y vehículos ligeros sin emisiones.

Imagen 1. Supermanzanas y tipos de vialidades

Imagen 2. 15 áreas delimitadas por el Circuito Interior de la Ciudad de México

La propuesta para la Ciudad de México abarcaría toda el área dentro del Circuito Interior. Esto cubre 94 km2 y una población aproximada de 1.5 millones de personas (según el Servicio de Estimación de Población SEDAC).

La encuesta Origen-Destino de 2017 muestra que, dentro del área metropolitana, se llevan a cabo 34 millones de viajes a diario entre semana (incluyendo algunos viajes únicamente a pie), de los cuales 5.9 millones se efectúan en autos particulares. De estos viajes en auto, casi 1.7 millones tienen su origen o su destino dentro de esta zona (28.5% de todos los viajes en auto). Esto no incluye viajes internos (que inician y terminan dentro de esta zona) o tráfico de paso. Con base en estas cifras, el impacto potencial de implementar el esquema propuesto de gestión de tráfico es gigantesco. El esquema también ayudará a lograr por lo menos seis de los Objetivos de Desarrollo Sostenible:

  • ODS 3 (Salud y bienestar)
  • ODS 9 (Industria, innovación e infraestructura)
  • ODS 10 (Reducción de las desigualdades)
  • ODS 11 (Ciudades y comunidades sostenibles)
  • ODS 12 (Producción y consumo responsables)
  • ODS 13 (Acción por el clima)